国内绝大多数火车站布局分散、间距较远，城市站点规划都会兼顾辐射范围，避免站点扎堆重叠。但国内存在不少特例，部分车站间距近得超乎想象，有的背靠背相邻，有的仅隔一条马路，还有的共用同一站前广场，旅客稍不留意看错站名，就很容易走错车站、耽误行程。
北京大兴站与黄村站是国内间距最短的两座车站，直线距离仅80米，站房背靠背相连，步行两分钟即可互通，还有专用连廊衔接。两座车站风格、功能截然不同，黄村站是始建于1893年的百年老站，依托京九铁路，承担京沪、京九两大干线的货运编组工作；北京大兴站2019年正式投用，隶属京雄城际线路，主要对接大兴机场、雄安方向城际客流。虽然间距极近，但二者是独立运营车站，车票站名区分严格，普速货运与城际高铁各司其职、互不干扰。
廊坊市区两座车站的布局极具时代特色，廊坊站与廊坊北站仅隔一道铁丝网，中心间距约223米。廊坊站是2011年京沪高铁开通后启用的高铁站，为出京高铁第一站；廊坊北站前身是1989年建成的老廊坊站，主营京津普速列车，2011年高铁站投用后更名区分。这座老站曾是当地地标，设计年旅客发送量120万人次，巅峰时期客流爆满。如今普速车次大幅减少，但每日仍有十余趟列车停靠，新旧两站并肩伫立，见证了廊坊铁路交通的迭代升级。
安徽定远拥有两座同类型高铁站，定远站与定远东站直线距离300米左右。定远站2011年随京沪高铁建成投用，站台规模为2台4线；定远东站服务合新高铁，站房建筑面积7998平方米，同样为2台4线规模，原计划2025年6月竣工，后调整为9月完工。有趣的是，定名“定远东站”的新站，实际坐落于定远站南侧。两站分立的核心原因是线路交叉布局受限，京沪高铁与合新高铁在定远形成十字交叉，早期投用的定远站未预留线路改造接入空间，无法效仿江西上饶站打造十字骑跨式综合枢纽，只能分设两站运营。这也导致旅客换乘需要露天步行往返，土地资源、配套设施均出现重复建设的问题。
上海安亭镇的双站布局源于线路分流需求，安亭北站与安亭西站直线距离约350米，面对面相望。安亭北站承接沪宁城际南京方向客流，安亭西站服务沪通铁路南通方向客流。上海西部出城客流压力极大，沪宁城际、京沪高铁、沪通铁路多条线路平行过境，若共线运营会大幅降低通行效率，因此线路分岔、车站分立，形成近距离双站格局。
广东多地均有近距离相邻车站。虎门站与虎门北站直线距离600米，呈立体相邻布局，虎门站地面及二层运营广深港高铁，虎门北站地下多层运营穗莞深城际列车，两站登记地址一致，极易误导外地旅客。广州新塘站与新塘南站相距数百米，设有专用换乘通道，前者主营广汕高铁，后者承接穗莞深城际客流。肇庆东站与鼎湖东站间距不足600米，共用进站道路，步行五分钟即可互通，其中肇庆东站是贵广、南广高铁入粤核心站点，规模更大，鼎湖东站主打城际动车运营。
辽宁义县的双站格局最为特殊，这座仅45万人口的县城，拥有两座同名“义县站”，两站相距500米。老义县站始建于1937年，2018年锦阜高铁路扩能改造后，因设备老旧停止客运运营，当地并未拆除老站，而是整体平移保留，后续入选第四批中国20世纪建筑遗产名录。全新的义县站同步建成投用，承接所有客运业务，形成一城两站、一文物一枢纽的独特格局。
近距离车站扎堆的现象，成因主要分为三类。一是历史遗留问题，早期老站建设标准不足，新线路落地后无法改造并入，只能新建站点；二是线路布局需求，多条线路平行分岔、十字交叉，功能方向差异较大，合站运营会降低通行效率；三是建设规划碎片化，不同时期、不同铁路局分段建设，缺乏统一统筹。部分近距车站设有换乘通道，通行便捷，部分需要出站绕行，体验参差不齐。
对普通旅客而言，最实用的出行提醒就是购票后仔细核对站名，切勿凭借地名默认站点统一。尤其是北京大兴站/黄村站、廊坊站/廊坊北站、虎门站/虎门北站等近距成对站点，一旦走错，折返耗时会严重影响行程。
