首先需要厘清概念，大家常说的八横八纵，是国家规划的高速铁路客运专线网络，目前这个路网建成比例大约80%，核心作用是满足大城市之间人员快速通勤出行。
货运专线铁路网络国内也在持续推进建设，但不会单独再规划一套全新的八横八纵路网，建设思路以改造升级现有铁路网络为主。
建设强大货运铁路网络的价值
核心作用就是降低物流成本。
国内物流总费用占GDP比重，高于欧美发达国家，其中存在一个明显短板，公路货运占比过高，铁路货运份额不足。大量货物依靠重型卡车在高速公路运输，燃油消耗高，产生较多污染，还容易遭遇拥堵，整体成本很难压低。
铁路运输优势突出，单次运量大、单位能耗低、运价稳定，同时更加环保。推动中长途货物运输由公路转向铁路，也就是公转铁，是降低全社会物流成本的重要手段。新能源汽车、锂电池、光伏组件这类高附加值货物，对运输时效要求不断提升，在500至2000公里区间，高铁货运的运输时效是公路的三倍，运输成本仅为空运的一半。
铁路货运网络的落地方式
不会从零搭建全新路网，主要分为三个实施方向。
- 挖掘现有高铁的夜间运力。高铁白天承担客运业务，夜间线路闲置。相关试点已经落地，利用夜间时段开行货运班列，郑州到重庆开通国内首条时速350公里高铁快运示范线。不过这项改造工作量大，需要更新车厢、站台与装卸配套设施，当初建设高铁时没有考虑货运需求。
- 释放普速铁路货运能力。不少既有线路采用客货混跑模式，客运列车优先通行会挤压货运运力。国内正在加快沿海高铁通道建设，将客运业务转移至新线路，原有普速线路就能腾出运力承担货运任务。
- 完善铁路末端配套设施。很多工厂、港口、物流园区缺少铁路专用线，货物抵达铁路站点之后，仍然需要短途卡车转运，额外增加成本。后续建设重点就是打通这类断头线路，让铁路线路直接延伸到厂区与港口。
项目推进面临的现实难题
方案方向明确，但落地过程存在不少阻碍。
- 早期高铁规划没有预留货运改造条件，站台、车厢全部按照客运标准设计，改造投入巨大。
- 国内中西部铁路路网尚有缺口，部分区域覆盖不足，运力分布不均衡，东部线路饱和，西部路网利用率偏低。
- 铁路综合运价在部分场景高于公路，叠加装卸、短途转运费用，中短距离货运使用铁路没有价格优势。
与其讨论是否新建一套八横八纵货运专线，国家当下的举措，是对现有铁路网络做补强与能力挖掘。一方面改造客运高铁，使其具备货运能力，另一方面释放普速铁路货运潜力，补齐港口、工厂、园区的铁路支线。
不是重新绘制一张路网规划，而是在现有大型铁路网络基础上，加密线路，把路网的运力充分利用起来。