汽车刚发明的时候，方向盘并不是理所当然的转向装置。戴姆勒、奔驰早期车型，采用类似船舵的结构，一根竖直杆，顶端装上圆盘，依靠左右摆动完成转向。更早的蒸汽机车、初代内燃机车，甚至直接使用操纵杆，一根长手柄，前后推拉，和现在叉车的操纵杆类似。方向盘最终成为主流，不是因为有人论证它理论最优，而是多重因素叠加，才让它占据这个位置。
最直接的原因来自力学原理。方向盘本质属于减速机构。转动十度，车轮仅偏转一度，这套减速比，让驾驶者能用较小力气，对抗轮胎和地面之间的摩擦力。操纵杆做不到这点。操纵杆属于直连结构，推动多少，车轮就转动多少，力量一比一传递。没有转向助力的年代，驾驶者依靠手臂力量掰动前轮，路面不平或是轮胎陷入泥地时，阻力会非常大。方向盘降低转速、放大扭矩，相当于给驾驶者提供天然杠杆。开过老式拖拉机或是卡丁车的人能体会，没有助力的方向盘已经偏重，如果换成操纵杆，相当于直接和地面阻力对抗。
还有贴近日常的因素，方向盘节省车内空间。操纵杆需要前后推拉，驾驶者前方要预留纵向空间。方向盘只在平面内旋转，占用横向空间，刚好是人手臂自然张开可以触及的范围。汽车内部空间从一开始就十分紧张，发动机、变速箱、传动轴、座椅、踏板互相争夺空间。方向盘把转向动作压缩成平面旋转，让出纵向空间留给腿部和踏板。这并不是设计者一开始就规划好的方案，是几十年持续试错摸索出来。翻看1920年代汽车驾驶舱，操纵杆和方向盘曾经共存一段时间，换挡、手刹、转向各自独立设杆，驾驶者被一堆操作杆包围。之后各类杆件逐步简化、合并、移除，方向盘保留到最后。
人体工学是另一个很少被提及，但持续发挥作用的因素。方向盘圆周转动，和手臂活动轨迹契合。双手放在九点、三点位置，左转时左手回拉、右手前推，整套动作连贯，便于精细调整。操纵杆推拉行程有限，推至极限和拉到尽头之间距离短，大幅度转向的时候，手需要来回移动，中间会出现短暂失控。方向盘可以持续旋转，打满一圈半、两圈半都没问题，操作中途不用松手。这个优势在紧急避让场景格外明显，不用思考手部摆放位置，双手本来就处在合适点位。
操纵杆能在飞机上沿用，也能佐证需求差异。飞机操纵杆可以同时控制俯仰和滚转，前后左右对应两个运动轴。汽车不需要控制俯仰、滚转，只需要控制偏航，也就是前轮左右摆动。单轴的转向需求，圆盘旋转就足够实现，不需要万向操纵杆处理两个维度。两者需求差距，比多数人想象的更大。而且飞机驾驶舱布局不同，飞行员坐在中间，两侧空间充裕，操纵杆不会磕碰。汽车驾驶者夹在座椅与车门之间，伸出的操纵杆很容易顶住膝盖。
安全层面的考量，是后期逐步增加的。方向盘可以集成安全气囊，气囊挽救大量生命，操纵杆很难实现这个设计。一旦气囊弹出，驾驶者手握金属长杆，后果难以设想。方向盘结构在碰撞时可以溃缩变形，吸收一部分撞击能量。操纵杆碰撞时就是坚硬金属杆，竖直向前，胸口直面硬物。上世纪五六十年代美国车流行过转向柱换挡，把换挡杆集成在方向盘立柱，本质也是同样思路，减少驾驶者前方凸起杆件。
还有路径依赖带来的惯性。汽车工业一旦围绕一套标准搭建完整产业链，想要更换标准难度极高。驾校教学、驾照考试、道路设计、相关法规，全部基于方向盘这套体系。仅仅把转向灯拨杆从一侧换到另一侧，车企都要开展大量调研评估适应成本，更不用说把方向盘整体替换成操纵杆。特斯拉Yoke方向盘算是一次小规模尝试，圆形改成矩形，就引来大量差评。低速挪车、掉头的时候，大家已经习惯完整转动方向盘，矩形结构操作容易打滑。仅仅改动外形就带来诸多不适，换成操纵杆，问题只会更多。
最后还有一点值得留意。方向盘之所以看起来理所应当，是它把转向操作，变成近乎本能的动作。不需要思考左转是推还是拉，双手会自然做出反应。小孩子坐在玩具车里，第一次握住小方向盘，就能意识到左转车就往左走。这种直观的动作映射，操纵杆无法实现。操纵杆推拉和车辆转向的对应关系属于人为约定，需要专门学习，方向盘不用。在人类使用工具的漫长历程里，圆盘控制器更容易被身体适应，门把手、水龙头、船舵都是圆形，方向盘只是这类控制器里出现较晚的一种。它最终胜出，是贴合人体的使用习惯，而不是要求人去适应设备。
